Опoрный каркас расселения. Опорный каркас расселения Влияние расселения на родовой быт

Опорный каркас России состоит из элементов двух категорий – узлов и линий (рис. 56). Его можно представить как результат наложения друг на друга двух подсистем – транспортной , или линейно-узловой, и урбанистической, илиагломерационно-городской .

Транспортная подсистема опорного каркаса России . Железные дороги образуют основу транспортной подсистемы. В России они служат главным видом транспорта. В 1851 г. было открыто движение по первой железной дороге Санкт-Петербург – Москва. Конфигурация железнодорожной сети учитывала сложившуюся ранее географию основных центров – крупных городов, но при этом некоторые города остались вне железнодорожного сообщения, например: крупнейший город Средневековья Новгород, главный город Сибири Средневековья Тобольск, Томск – крупнейший в конце XIX в. город Сибири.

Однако железные дороги породили новые центры, наделив их выдающимся ЭГП, что послужило основой их стремительного роста. Новосибирск и Мурманск – наиболее блестящие, но не единственные примеры такого рода.

Предельно схематично можно представить транспортный каркас России таким образом: в западной части страны – паутина линий, радиально расходящихся от двух центров – Москвы (11 железнодорожных лучей) и Санкт-Петербурга (10 лучей). Вне главных узлов сложились решётчатые транспортные сети, представляющие собой сочетание субширотных и субмеридиональных линий, от которых вглубь межмагистральных пространств отходят ветки. За Уралом – единственная трансконтинентальная Сибирская магистраль, которую сопровождают (не на всем протяжении) участки БАМа, Средне-Сибирской и Южно-Сибирской дорог. Субмеридиональные линии между субширотными магистралями довольно редки. Сквозных (от севера до юга) субмеридиональных линий нет. Обращает на себя внимание существование огромных межмагистральных пространств, даже в Европейской России составляющих иногда десятки тысяч квадратных километров.

О незрелости опорного каркаса России говорит невысокая линейная плотность городов – каркасных узлов даже на главных магистралях, например на Транссибирской магистрали от Байкала до Амура.

В настоящее время начинается развитие высокоскоростных магистралей (рис. 57). Первоочередным участком определён Москва – Санкт-Петербург, который станет головным для магистрали Центр – Юг (от Санкт-Петербурга через Москву до Сочи и кавказских Минеральных Вод). Другое направление высокоскоростной магистрали – субширотное – даст выход из Центра на запад в зарубежные страны, а через Самару свяжет Московский регион с Сибирью.

Урбанистическая подсистема опорного каркаса . Основу урбанистической подсистемы опорного каркаса образует иерархически построенная система центральных мест, дополненная крупнейшими отраслевыми центрами разных отраслей промышленности, транспортными узлами, научными центрами, курортами, а также опорными центрами ресурсных районов Севера (рис. 56).

Всего в общероссийском опорном каркасе более 160 узлов. В совокупности они охватывают пространство повышенной территориальной концентрации, на долю которого приходится ¾ городского населения страны, а доля в общем производстве и особенно в непроизводственной деятельности ещё выше. Иерархию узлов опорного каркаса можно представить в следующем виде: столица и вице-столица – 2; центры и субцентры экономических районов – 23 (в их числе Москва и Санкт-Петербург); республиканские столицы, краевые и областные центры – 62 (сюда не вошли центры, которые уже включены в более высокие категории центральных мест); «вторые города» республик, краёв и областей – 28 (они получили развитие не во всех единицах административно-территориального деления); наиболее значительные отраслевые центры – промышленные, транспортные, научные, курортные – 24 (не вошли центры, включённые в ранее названные категории); опорные центры в зоне Крайнего Севера – 24 (без включённых в другие категории).

Однако нужно уточнить: нельзя считать самостоятельным узлом общероссийского каркаса город-спутник, даже при его значительных размерах (Дзержинск у Нижнего Новгорода, Подольск под Москвой, Северодвинск возле Архангельска и т.п.). На Севере, напротив, опорными центрами могут выступать города с населением менее 100 тыс. чел., средние или даже малые. Примерами могут служить Когалым в Западно-Сибирском нефтегазовом районе, Нерюнгри – центр Южно-Якутского ТПК, Певек – малый город, но крупнейший морской порт в восточном секторе российской Арктики. Поэтому определение состава узловых элементов опорного каркаса исходит из оценки роли, которую играет тот или иной центр в территориальной организации общества. Главные критерии – сочетание и объём выполняемых функций плюс географическое положение.

Идея опорного каркаса территории была высказана Н.Н. Баранским. В его афористическом определении прослеживается правило логики о соотношении объема и содержания понятия: «Подобно тому как в геометрии форму ареалам придают оконтуриваю-щие их линии и создающиеся на пересечении линий точки, так в экономической географии основной рисунок страны или района образуется дорогами и городами. Поднимаясь вверх над земной поверхностью и расширяя свой горизонт, вы тем самым увеличиваете размеры рассматриваемого ареала, расширяете объем вашего представления и обедняете его содержание по мере того, как из поля вашего зрения выпадают, сливаясь в общем фоне, более мелкие дороги и населенные пункты и остаются только большие города и магистрали». Далее: «С экономико-географической точки зрения, города плюс дорожная сеть - это каркас, это остов, на котором все остальное держится, остов, который формирует территорию, придает ей определенную конфигурацию». «Узлы и линии опорного каркаса создают вершины и хребты экономического рельефа территории».

Таким образом Баранский дал синтезирующий образ территориальных черт страны или района, предшествовавший таким фундаментальным понятиям, как «территориальная структура», «территориальная организация».

Словосочетание «опорный каркас расселения» введено Б. С. Хоревым. Особое место в ряду работ по данному вопросу занимает монография П. М. Поляна по методике выделения и анализа опорного каркаса расселения. В ней обстоятельно проанализированы взгляды Баранского, Маергойза и Лаппо на роль опорного каркаса.

В работе Поляна доказано, что опорный каркас расселения отражает важнейшие (не второстепенные) географические особенности страны, причем не только особенности размещения производительных сил, но и физико-географических условий, таких как орография, гидрографическая сеть, конфигурация территории и т.п. Можно говорить о «географической логичности или нелогичности» каркаса.

Назовем морфологические особенности наиболее часто встречающихся опорных каркасов расселения:

Центровой, чаще всего срадиалъно-колъцевой структурой. Примерами могут быть каркасы Франции, Венгрии, Центрального района России.

Агломерационный решетчатый с многочисленными центрами разной величины в местах пересечения линий (транспортных коммуникаций) «решетки». Примерами могут быть каркасы Южной Германии, Центрально-Черноземного района России.

Линейный в виде морского фасада страны или района. Ярко выражены такие каркасы в Бразилии, ЮАР, на Калифорнийском побережье США.

Линейный континентальный, выстраивающийся вдоль значительной реки или вдоль общегосударственного значения полимагистрали (Полимагистрали - это «единение параллельно идущих линий различных видов общего и специального транспорта в территориально сближенные и однонаправленные пучки). Примерами служат каркасы Канады (вдоль урбанизированной оси и соответствующей полимагистрали у границы с США), Поволжья (вдоль реки).

Бассейновый тип каркаса. Характерен для угольно-металлургических районов: Рур, Верхняя Силезия, Донбасс.

Звенья каркаса концентрируют в себе ведущие элементы производительных сил, на них, как правило, приходится большая часть промышленного производства, транспортных потоков и сферы услуг.

Опорный каркас расселения выполняет функцию скрепления всех составных частей страны, т.е. функцию интеграции страны в целостную систему.

Экономическое сближение разных частей страны происходит благодаря узловой (в городах) и линейной (на магистралях) концентрации хозяйственных функций и связей.

Функционирование опорного каркаса расселения страны позволяет получить дополнительный экономический, социальный и экологический эффект. Лаппо выделяет три основные составляющие каркасного эффекта: 1) эффект агломерации; 2) эффект ма-гистрализации; 3) композиционный эффект, или эффект смещения.

Эффект агломерации позволяет использовать потенциал крупного города. Агломерация, как правило, формирует локальные производственно-территориальные системы с высокой долей экономичных ближних связей.

Эффект магистрализации, с одной стороны, снижает затраты и сокращает время на перевозки, а с другой, повышает эффективность работы транспорта, так как деятельность разных видов транспорта, составляющих полимагистраль, специализируется.

Композиционный эффект (эффект смещения) возникает в результате постепенного пространственного сближения узлов, в связи с чем значительно сокращаются объемы транспортных перевозок между крупными городами. «Сближенность ведущих центров, а в итоге экономия расстояний в построении каркаса дают основание говорить о законе экономии расстояний. Фактические расстояния при исторически сложившемся, т.е. реально существующем каркасе, почти в два раза короче, чем при теоретической антитезе равномерного распределения».

Транспортная подсистема опорного каркаса России. Железные дороги образуют основу транспортной подсистемы. В России они служат главным видом транспорта. В 1851 г. было открыто движение по первой железной дороге Санкт-Петербург – Москва. Конфигурация железнодорожной сети учитывала сложившуюся ранее географию основных центров – крупных городов, но при этом некоторые города остались вне железнодорожного сообщения, например: крупнейший город Средневековья Новгород, главный город Сибири Средневековья Тобольск, Томск – крупнейший в конце XIX в. город Сибири.

Урбанистическая подсистема опорного каркаса. Основу урбанистической подсистемы опорного каркаса образует иерархически построенная система центральных мест, дополненная крупнейшими отраслевыми центрами разных отраслей промышленности, транспортными узлами, научными центрами, курортами, а также опорными центрами ресурсных районов Севера (рис. 56).

Экологические проблемы

Экологическое неблагополучие городов стало острейшей глобальной проблемой, требующей скорейшего решения.

Возрастающее внимание к изучению проблем города в последнее время привело к увеличению исследований городской среды. Городская среда – это совокупность условий жизнедеятельности населения. Она неодинакова в больших и малых, столичных и провинциальных городах, центрах агломераций и городах-спутниках, городах-курортах и наукоградах, городах Крайнего Севера и средней полосы России. Вследствие особенностей генезиса, функциональной структуры и промышленного профиля городов степень сформированности городской среды зависит от типа города.

Город – ареал глубоко измененной природы, особая экосистема. Степень её изменения зависит от географического положения, конкретной географической ситуации, ответственности властей и активности жителей.

Экологическое неблагополучие городов складывается за счёт вредных веществ, попадающих в окружающую среду: воздушный бассейн, водные источники и т.п.

Источники, загрязняющие воздушный бассейн, делятся на две группы: стационарные (выбросы промышленных предприятий, котельных и других энергетических установок) и мобильные (транспорт).

В перспективе воздействие стационарных источников загрязнения атмосферного воздуха на воздушный бассейн в крупнейших городах необходимо существенно снизить за счёт:

проведения активной политики ограничения и запрещения строительства в крупнейших городах новых промышленных предприятий, загрязняющих воздушный бассейн;
изменения структуры хозяйства крупнейших городов в сторону увеличения доли экологически «чистых» производств: наука и научное обслуживание, верхние этажи промышленности (точное и сложное машиностроение, электроника, радиотехника, текстильная, швейно-трикотажная и другие отрасли), предприятия сферы обслуживания населения;
перепрофилирования и выноса экологически «грязных» производств за пределы крупнейших городов;
прогресса в области очистных сооружений;
внедрения межотраслевых малоотходных технологий (отходы одних производств – сырьё для других);
возможности льготного кредитования предприятий для их перевода на более прогрессивные технологии;
экологической сертификации технологий и продукции, где учтён «экологический груз», возникающий в процессе эксплуатации данной продукции и её конечной утилизации по окончании её использования.

Сложнее обстоит дело с мобильными источниками загрязнения воздушного бассейна. Особенно велико в этом отношении загрязнение от автотранспорта. Большинство прогнозов о перспективах влияния автотранспорта на состояние воздушного бассейна крупнейших городов весьма пессимистичны. Доля автотранспорта в загрязнении атмосферы крупнейших городов составляет до 90 % от общего объёма всех вредных выбросов в воздушный бассейн.

Меры, призванные снизить объёмы выбросов от автотранспорта:

отдавать предпочтение электрическому общественному транспорту, обладающему высокой провозной способностью и экологически более «чистому» (метрополитен, скоростной трамвай, троллейбус, монорельсовая дорога) (рис. 58);
выпуск новых, более экономичных по удельному расходу горючего автомобилей (гибридных автомобилей) (рис. 59);
производство экологически более «чистого» горючего;
замена физически и морально устаревшего автопарка новыми машинами;
реконструкция транспортной сети крупнейших городов;
строительство объездных транзитных кольцевых и рокадных автомагистралей на большом удалении от жилых массивов, а в черте города – транзитных развязок в разных уровнях;
сооружение пешеходных туннелей на всех наиболее оживленных перекрестках.

Несмотря на то, что все эти капитальные мероприятия сопряжены с крупными капиталовложениями, не следует забывать об их комплексном характере: помимо большого вклада в охрану окружающей среды, они позволяют существенно снизить аварийность движения и травматизм, а также сократить сроки доставки грузов к потребителю и уменьшить эксплуатационные расходы на автотранспорте.

В крупнейших городах наблюдаются серьёзные микроклиматические отклонения от окружающей их территории. Так, в городах-миллионерах, особенно в Москве и Санкт-Петербурге, велико тепловое загрязнение атмосферы. Над городом образуется «шапка» тепла, обусловливающая температурные колебания между центром и загородными территориями до 6–7°. Исследования, проведённые метеорологической обсерваторией МГУ, показали, что по режиму летней температуры воздуха Москва, например, соответствует территориям, расположенным на 200–250 км южнее . Тепловое загрязнение, вызываемое парниковым эффектом от повышенного содержания пыли в атмосфере, потреблением большого количества топлива, обилием заасфальтированных территорий, каменных зданий и сооружений, способствует созданию дискомфортных условий проживания человека. Наиболее эффективные средства борьбы с этим явлением заключаются в уменьшении расхода топлива, максимальном озеленении территории. Положительную роль могут играть и планировочные мероприятия.

Помимо «шапки» тепла, над крупнейшими городами формируется мощное электромагнитное поле, оказывающее негативное влияние на деятельность целого ряда промышленных предприятий и здоровье человека. Достаточно эффективных мер по борьбе с рассматриваемым явлением пока не найдено.

Чрезвычайно вредно для организма шумовое загрязнение (рис. 60), возрастающее из года в год во всех крупнейших городах. По прогнозам ИСЭП РАН, в ближайшие 20–25 лет в крупнейших городах страны ожидается постоянное увеличение шумов на 0,5–1 дБ в год, главным образом, за счёт транспорта, что грозит превратить шумовое загрязнение в одну из наиболее опасных проблем (рис. 61) .

К сожалению, все мероприятия по снижению шумового загрязнения крупнейших городов (планировочные мероприятия при застройке территории, создание «зелёных барьеров» между транспортными магистралями и жилыми массивами) стоят довольно дорого, осуществляются в крайне недостаточных объёмах и не дают большого эффекта.

Таким образом, к числу мероприятий по улучшению экологических условий жизни горожан следует отнести: введение системы обязательной очистки и кондиционирования воздуха в жилых и рабочих помещениях, ликвидацию газовых кухонь, внедрение шумопоглощающих строительных материалов и покрытий, установку ветрозащитных сооружений в новых районах, высадку зелёных насаждений, в том числе использование вертикального озеленения, развитие внутригородских и загородных рекреационных зон.

В крупном городе ежегодно производится приблизительно 1 т твёрдых бытовых и промышленных отходов в расчёте на 1 человека.

Геохимические исследования показали, что крупные города представляют собой техногенные геохимические провинции, которые по уровню накоплений химических элементов превосходят территории развития рудных полей и месторождений.

Решение этой проблемы возможно путём повышения степени использования сырья и материалов в промышленности, более полным использованием пищевых отходов населения в сельском хозяйстве, утилизацией прочих отходов и расширением сети мусороперерабатывающих предприятий.

Все перечисленные меры утилизации бытовых и промышленных отходов становятся особенно актуальными в связи с уменьшением по мере их осуществления потребности в добыче топливно-сырьевых ресурсов, что сопряжено со значительной экономией капиталовложений и эксплуатационных расходов в добывающих отраслях, на транспорте. И, кроме того, способствует улучшению состояния окружающей среды в районах промышленной эксплуатации природных ресурсов.

Серьёзное беспокойство вызывают быстро возрастающие объёмы промышленных и бытовых стоков, нуждающихся в химической и биологической очистке, в водные бассейны крупнейших городов.

В канализационную сеть миллионный город сбрасывает ежегодно до 350 млн т загрязненных сточных вод, включая ливневые и талые воды с промышленных площадок, городских свалок, стоянок автотранспорта. В этих стоках содержится около 35 тыс. т взвешенных веществ, в том числе фосфатов – 24 тыс. т, азота – 5 тыс. т, нефтепродуктов – до 2,5 тыс. т .

Как правило, в большинстве отечественных городов с населением свыше 1 млн чел. положение с очисткой промышленных и бытовых стоков обстоит неблагополучно. Тяжёлое состояние водных бассейнов крупнейших городов усугубляется «транзитным» загрязнением, приносимым реками из других районов.

Для улучшения состояния водного бассейна необходимо пороговое увеличение капиталовложений на строительство комплексных очистных сооружений для целых промышленных районов и повсеместное внедрение замкнутой, оборотной системы водопотребления на предприятиях.

Меры по рациональному устройству территории, принимаемые в целях улучшения экологической обстановки, могут быть следующими:

технологическими (переход на более совершенные, «чистые» технологии, технологии замкнутого цикла);
техническими (совершенствование систем очистки сбросов в водоёмы и выбросов в атмосферу);
структурными (закрытие и вывод за пределы города производств-загрязнителей и, наоборот, развитие производств, экологически уместных для него);
архитектурно-планировочными (организация промышленных зон, создание санитарно-защитных разрывов).

В генеральные планы городов, схемы районной планировки , региональные схемы расселения и генеральную схему расселения России включены разделы по охране окружающей среды. С конца 1970-х годов введено обязательное составление для районов и городов страны территориальных комплексных схем охраны природы (ТерКСОП). Такие схемы сделаны для всех экологически неблагополучных территорий. Причём в этих схемах допустимые экологические и санитарно-гигиенические условия обеспечиваются не в среднем по городу, а в каждой функциональной зоне (жилой, рекреационной, промышленной и т.д.) и в каждом районе города.

Основным результатом деятельности по нормализации экологической ситуации в крупных городах является достижение экологического баланса города и окружающей территории. Данный баланс может быть получен лишь в том случае, когда общий объём антропогенной нагрузки города на окружающую среду (АН Г) будет меньше или равен экологическому ресурсу территории (ЭР Т):

АН Г ≤ ЭР Т.

Под экологическим ресурсом территории понимается объём химических, физических и биологических воздействий, нейтрализуемых экосистемами территории без вреда для себя.

Различные регионы обладают разными экологическими ресурсами. Самые малые присущи тундровым экосистемам и экосистемам аридных зон, озёрам с ограниченным водообменом, эстуариям рек и некоторым другим природным системам.

Демографические проблемы

Демографическая ситуация, воспроизводство населения, его состояние и динамика оцениваются:

по уровням рождаемости исмертности (рис. 62),
по разности между ними – уровню естественного прироста (рис. 63),
а также по двум дополнительным показателям (но не менее важным, чем первые два) – уровню брачности (разводимости) и состоянию половозрастной структуры, которая оказывает активное влияние как на состояние демографических процессов, так и на величину большинства демографических показателей .

Рождаемость. Для измерения уровня рождаемости в демографии используется система показателей. Наиболее простой из них – общий коэффициент рождаемости, т.е. число родившихся живыми за календарный год в расчёте на 1000 среднегодовой численности жителей. Наиболее точный (и лучший из числа публикуемых) – суммарный коэффициент рождаемости, т.е. число живорождений в расчёте на 1 женщину в среднем за всю жизнь. Грубость общего коэффициента рождаемости состоит в его сильной зависимости от структуры населения: половой, возрастной, брачной, этнической, образовательной и др.

Суммарный коэффициент рождаемости имеет то преимущество, что его величина (уровень) и динамика свободны от влияния, по крайней мере, половой и возрастной структур, чьё искажающее влияние на показатели рождаемости особенно значительно.

Начиная с 1992 г., рождаемость в России упала ниже уровня простого воспроизводства и составляет сейчас, по разным данным, от 1,4 до 1,6 ребёнка на женщину (рис. 64). Началась депопуляция, или, что одно и то же, вымирание страны. Минимум рождаемости (1,2 ребёнка на женщину) приходился на 1999 г. Для простого воспроизводства населения необходим уровень рождаемости не менее 2,1 ребёнка в среднем на одну женщину за всю жизнь . Современное увеличение рождаемости связывают с приходом последнего многочисленного молодого поколения 1980-х годов, с вкладом традиционно многодетных семей иммигрантов с Кавказа и из Средней Азии.

Половая структура населения. В ХХ в. соотношение полов в нашей стране сильно деформировалось. Это было следствием разрушительных катаклизмов, которые пришлось пережить народу, больших потерь мужского населения. Сразу же после окончания Второй мировой войны, в 1946 г., число женщин превышало число мужчин на 33,9 %. Такой половой деформации не испытал, вероятно, ни один народ в истории.

Затем, на протяжении более чем полувека, половая структура населения России непрерывно улучшалась, и это, пожалуй, было единственным демографическим улучшением в стране. Оно продолжалось до 1995 г., когда число женщин в расчёте на 1000 мужчин составило 1129. Затем это соотношение вновь начало ухудшаться. В 2010 г. на 1000 мужчин приходилось в среднем 1162 женщины .

Возрастная структура населения. Возрастная структура населения активно взаимодействует с демографическими процессами. Чем выше уровень рождаемости, тем в среднем моложе население, и наоборот, чем больше в населении удельный вес молодёжи, тем выше, при прочих равных условиях, уровень рождаемости. По оценкам экспертов ООН, медианный возраст населения варьирует по странам СНГ от 20,4 года в Таджикистане до 39,4 года на Украине (в России – 38 лет), тогда как в целом по странам мира – от 15,0 года в Нигере до 44,4 года в Японии.

Возрастная структура населения России продолжает ухудшаться, т.е. стареть (рис. 65).

Процесс старения в разной степени затронул население стран СНГ. В 1989 г. только в трех странах – на Украине, в Белоруссии и России – доля населения в возрасте 65 лет и старше составляла 10 % и более, а в остальных была ниже (рис. 66). К 2009 г. эта доля осталась неизменной только в странах с наиболее молодым населением – Таджикистане, Туркмении, Узбекистане и Киргизии, где она не превышает 5 % от общей численности населения (рис. 67). В остальных странах СНГ она увеличилась – уже в половине стран она составляет не менее 10 %.

Экономические проблемы

Одна из важнейших проблем экономического развития городов – трансформация функциональной структуры . Её цель – более рациональное использование народнохозяйственного потенциала и установление большего соответствия функциональной структуры города его ЭГП и месту в системе расселения страны и региона. Трансформация имеет характер естественного процесса, в ходе которого город последовательно освобождается от ставших неуместными для него производств.

Трансформация может заключаться также в переходе городов от однофункциональных к многофункциональным. Такой переход, во-первых, означает более полное и рациональное использование городских ресурсов, во-вторых, придаёт городу большее социальное разнообразие. Он меняет не только свой производственный профиль, но и среду.

Примером такой трансформации могут служить внедрение в горнопромышленные центры предприятий лёгкой промышленности и машиностроения проектных и научно-исследовательских организаций, обычно связанных с ведущей отраслью, средних специальных и высших учебных заведений и других видов деятельности. Это позволяет вовлекать в производство свободные трудовые ресурсы (преимущественно женщин), расширяет возможности выбора работы и профессии, делает город более привлекательным для молодёжи.

Однако обогащение функциональной структуры – на практике непростое решение. Например, города-курорты зачастую не могут расширить свою градообразующую базу путём привлечения новых видов деятельности. Если в них развивать промышленное производство, то это негативно скажется на окружающей среде, уменьшит её привлекательность. Кроме того, промышленность вызовет рост населения. Для новых жителей потребуется дополнительная территория под жилищное строительство. А в курортных городах, чаще всего приморских или горных, обычен большой дефицит территории. В результате ёмкость города по отношению к отдыхающим и лечащимся снизится (увеличение численности постоянного населения города-курорта на одного человека лишает возможности отдыха и лечения 12 человек при стандартном месячном пребывании).

Шахтёрские города малопривлекательны для других видов деятельности вследствие специфики угледобычи. Также довольно сложная ситуация возникает с ресурсными городами Крайнего Севера. Перепрофилирование здесь возможно лишь в отдельных случаях. В подавляющем большинстве ресурсные города Крайнего Севера России испытают судьбу городов-эфемеров, рассчитанных только на срок эксплуатации соответствующего месторождения.

Ещё один из аспектов экономических проблем города – использование городской территории . Рациональное использование городской территории должно основываться на её комплексной экономической оценке , определяющейплатежи за землю . Городские земли вследствие разных причин сильно дифференцированы по своей ценности в зависимости от местоположения того или иного участка, характера его использования, оснащённости транспортными и инженерными сетями, особенностей природных условий.

Комплексная экономическая оценка территории призвана определить и сравнить ценность городских территорий на основе учёта затрат, необходимых на их освоение или переосвоение, и социально-экономический эффект, получаемый в результате освоения.

Определение платежей за землю необходимо для хозяйствования в условиях рыночных отношений. Цена на землю должна заметно повлиять на перестройку функциональной структуры городов, например вывести из города ставшие для него неуместными, промышленные предприятия.

Проблемы территориального роста городов. Для решения проблем городского и регионального планирования используется пороговый анализ территориального роста городов. В процессе территориального роста город сталкивается с определёнными ограничениями, связанными с разнообразием и особенностями природной среды, существующими системами землепользования, особенностями инфраструктуры, инерцией в развитии существующих структурных элементов города, например, такими, как пересечённость рельефа, необходимость перехода на противоположный берег и строительство для этого моста, изъятие ценных сельскохозяйственных земель и т.п. Однако это потребует дополнительных капиталовложений. Поэтому городу приходится время от времени останавливаться в территориальном росте до тех пор, пока не окажется целесообразным идти на дополнительные затраты, требующиеся для преодоления возникших ограничений.

Для оценки этих дополнительных затрат и вводится понятие пороговых издержек . Если затраты возрастают особенно сильно, возникает критический порог. Он не исключает дальнейшего роста города, а лишь указывает на то, что необходимо сменить тактику градостроительства. Возможно, что вместо расширения города понадобится переустройство его отдельных частей: изменение их функционального профиля, планировочной структуры, повышение плотности, этажности застройки.

ОПOРНЫЙ КАРКАС РАССЕЛЕНИЯ

ОПOРНЫЙ КАРКАС РАССЕЛЕНИЯ, сеть наиболее значительных поселений определённой терр. и соединяющих их трансп. коммуникаций. Узловые элементы О. к. р.- опорные центры расселения, выполняют функции центр. поселений в региональных системах расселения определ. иерархич. уровня (напр., в СССР - в масштабе союзных республик, экон. р-нов, краёв, областей, сел. низовых политико-адм. р-нов) и т. д. и в свою очередь являются структурными элементами систем расселения более высокого ранга. Узловые элементы О. к. р. стран и р-нов - это, как правило, крупные города и городские агломерации, сочетающие функции организации и всестороннего обслуживания окружающих терр. и гл. специализир. отраслевых (разл. отраслей пром-сти, науки, курортно-оздоровит. и др.) центров страны. Узловыми элементами О. к. р. более дробных терр. могут служить и относительно небольшие поселения (напр., в О. к. р. на уровне сел. низовых политико-адм. р-нов СССР - центр. усадьбы колхозов и совхозов, и т. п.).

В масштабе страны О. к. р. (включая соединяющие его узлы трансп. коммуникации) - важнейшая составная часть терр. структуры нар. х-ва и терр. организации жизни общества в целом. Углубление географич. разделения труда в процессе развития производит. сил ведёт: 1) к терр. концентрации х-ва и нас. в разл. формах - центровой (в крупных городах) и ареальной (в гор. агломерациях); 2) к увеличению числа опорных центров расселения; 3) к концентрации потоков людей, грузов и информации на осн. направлениях связи. В сети поселений выделяются центры, занимающие доминирующее положение в иерархии насел. мест, а в системе межпоселенной производств. инфраструктуры - гл. магистрали. В ходе НТР процесс концентрации х-ва и нас. приобретает сложный многокомпонентный характер. Во мн. странах мира усилилась тенденция агломерирования - переход от отд. городов-центров к компактным группировкам тесно взаимосвязанных гор. и сел. поселений. Возникают мощные коридоры инфраструктуры - полимагистрали. Вовлечение в орбиту интенсивного хоз. использования новых терр. ведёт к увеличению числа опорных центров расселения. В то же время огромная, всё увеличивающаяся стоимость осн. фондов, сосредоточенных в узловых и линейных элементах О. к. р., обусловливает их возрастающую устойчивость, "консервативность".

В конфигурации ("рисунке") сети гл. центров и осн. магистралей (см. также ) находят выражение характерные черты размещения производит. сил стран и р-нов, в т. ч. расселения нас. Напр., в СССР влияние природных условий и историч. особенностей освоения терр. заметно сказывается на своеобразии конфигурации О. к. р. в р-нах Сибири и Д. Востока, в зонах полупустынь и пустынь, в местностях с преобладанием горного рельефа на Ю. страны.

О. к. р. формируется под воздействием господствующего в той или иной стране способа производства. При капитализме О. к. р. развивается стихийно и отражает присущие данному общественному строю противоречия, одним из следствий к-рых является, напр., кризис больших городов. При социализме преобразование сложившегося О. к. р. осуществляется в процессе углубления производств, специализации, комплексного экон. и социального развития стран и р-нов, планомерного совершенствования систем расселения, создания единых систем производств, инфраструктуры, усиления междунар. экон. и культурных связей, прежде всего в рамках социалистич. экон. интеграции.

Развитию теоретич. концепции О. к. р. положили начало работы сов. экономгеографов - Н. Н. Баранского, Н. Н. Колосовского, И. М. Маергойза, Ю. Г. Саушкина и др. Концепция О. к. р. используется при решении задач дальнейшего совершенствования размещения производительных сил СССР, в т. ч. расселения нас. (регулирование роста крупных городов и гор. агломераций и др.). Осн. идеи концепции нашли своё воплощение при разработке Ген. схемы расселения на терр. СССР на период до 2000 года.

Опорным каркасом (ОК) называют сочетание крупных центров, фокусов экономической, политической и культурной жизни страны, региона и соединяющих их магистралей, выражающий основные черты его территориальной организации. Так, опорный каркас Австралии свидетельствует о том, что хозяйство и города страны размещены по периметру страны. Хозяйственная деятельность в Канаде концентрируется на урбанизированной территории вдоль границы с США. В Бразилии производство и расселение населения приближены к Атлантическому побережью.

Города и агломерации образуют узлы опорного каркаса , которые выполняют многообразную роль в территориальной организации общества, в частности, в территориальной структуре хозяйства.

На глобальном уровне они представлены крупнейшими городами, на уровне страны - всеми большими городами. На уровне региона к ним добавляются средние города, на уровне мезорайона (республика, край, область) узлы опорного каркаса - это все города и крупные поселки городского типа. Формирование агломераций скрепляет узлы.

Три главные функции узлов ОК :

1.Районообразующая роль - влияют на социально-экономическое развитие района и формирование в нем систем расселения, транспортной сети, территориально-рекреационных систем.

2.Роль факторов взаимодействия - собирают и перерабатывают поступающую к ним разнообразную продукцию: сырье, топливо, полуфабрикаты, узлы, детали машин и пр. Занимая высшие ступени производственной иерархии, они выпускают более сложную продукцию, являются транспортно-формирующими узлами, включают свои районы в межрайонные хозяйственные связи. Аналогичную роль узлы ОК выполняют в сферах науки, культуры, искусства

3.Освоенческая роль . Очень важна для стран, располагающих огромными, еще не вовлеченными в использование ресурсными территориями. Узлы ОК организуют освоение ресурсов, создают проектное, строительное, транспортное, кадровое обеспечение. Кроме того, в узлах осуществляется переработка поступающих из освоенных районов ресурсов.

В конкретных узлах ОК каждая из функций может иметь большее или меньшее значение.

С определенной долей условности узлы ОК можно разделить на две группы центров, различающихся территориальным содержанием выполняемых ими функций: центральные места и специализированные центры . Центральные места обслуживают население и хозяйство окружающих районов и замыкаются на них. Специализированные центры концентрируют ведущие предприятия отдельных отраслей промышленности, транспорта, учреждений науки, образования. Они работают на всю страну, устанавливают связи с центрами отраслевых систем. Четко разграничить принадлежность узлов ОК к одной из этих групп часто бывает сложно, ибо один город может совмещать те и другие функции.

Магистрали и полимагистрали составляют линейные элементы опорного каркаса. Магистрали - это линии того или иного вида транспорта (общего или специализированного), имеющие высокий технический уровень и большую пропускную способность. На них концентрируются перевозки грузов и пассажиров, магистрали выполняют большую часть межрайонного обмена. Полимагистрали возникают в результате следования по общей трассе нескольких видов транспорта. Создание полимагистралей ведет к усилению связей по основным направлениям, к образованию транспортных «коридоров». Полимагистрали дают вполне очевидный экономический эффект.

Опорный каркас расселения России образован системой наиболее значительных центров: больших городов, агломераций, а также малых и средних городов (центров автономных республик, крупных железнодорожных узлов, центров ресурсных районов Севера) и системой основных транспортных магистралей. В генерализованном виде он выражает основные черты территориального устройства России.

Карта, на которой нанесен опорный каркас расселения, наглядно выделяет наиболее развитую часть страны - экономически активную территорию.

Остов транспортной подсистемы образуют железные дороги. В России это главный вид транспорта. Конфигурация магистральной сети соответствует, как правило, сложившейся географии основных центров. Так, первая в России железная дорога, связавшая две столицы, прошла в стороне от крупнейшего города, возникшего в средние века, - Новгорода. Великая Сибирская магистраль прошла южнее Тобольска и подорвала, тем самым, статус этого города как главного города Сибири. Та же магистраль прошла в стороне от Томска и затормозила, таким образом, развитие города, который в конце XIX в. был крупнейшим городом Сибири. Вместе с тем железные дороги породили и новые центры, придав им с самого начала, важные положительные свойства ЭГП, что явилось причиной их стремительного роста. Наиболее яркие примеры таких городов - Мурманск и Новосибирск.

Реки играли каркасную роль в расселении России в прошлом, их сменили железные дороги.

Негативная особенность ЭГП России состоит в том, что ее крупнейшие реки впадают или в северные моря, которые скованы льдом (Северная Двина, Печора, Обь, Енисей, Лена), или в мелководные заливы и проливы (Дон, Амур), или в замкнутые водоемы (Волга). В результате в устьевых частях только некоторых больших рек России выросли крупные города (Архангельск, Ростов-на-Дону, Астрахань). Завершаются крупные реки, как правило, малыми городами (Нарьян-Мар на Печоре, Николаевск-на-Амуре, Салехард на Оби, Дудинка на Енисее) или поселками (Тикси у устья Лены).

О недостаточной согласованности развития транспортной и расселенческой сетей России говорит то, что многие крупные железнодорожные узлы остаются малыми и средними городами. Так, г. Бологое является узлом пяти железнодорожных линий. Города Грязи, Рузаевка, Тайшет - узлы на пересечении важных магистралей. Город Балашов некоторое время был областным центром. Но ни один из них не стал городом - «стотысячником». О незрелости опорного каркаса России свидетельствует невысокая линейная плотность городов, даже на главных магистралях.

Опорный каркас России складывался в СССР без учета республиканских границ. В результате в РФ на транспортных линиях вблизи государственной границы России нет значительных центров. Исключение составляют города Мурманск, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Новороссийск, Владивосток. А такие важнейшие магистрали, как «Транссиб» и дорога от Москвы на Ростов-на-Дону через Тулу, Курск и Белгород проходят по территориям других государств - Казахстана и Украины. Более чем 3000-км Байкало-Амурская магистраль заканчивается на побережье Тихого океана небольшим городом-портом Советская Гавань, в котором проживает 34 тыс. жителей. Южная магистраль - Северо-Кавказская дорога у границы с Азербайджаном пролегает через Дербент. Этот город расположен в узком проходе между горами и морем и не имеет необходимых территориальных резервов развития в крупный город, который логично было бы иметь на границе с Закавказьем. Западная ветвь южной магистрали на территории России заканчивается городом-курортом Сочи. Сочи - курортная агломерация, протянувшаяся в транспортном коридоре вдоль побережья Черного моря на 150 км. Сложная транспортная сеть, включающая в себя крупнейший аэропорт, морской пассажирский порт, железную и шоссейную магистрали, осложняет решение градостроительных проблем, развитие города-курорта.

Схематично транспортный каркас России можно представить следующим образом: в западной части страны располагается паутина линий, радиально расходящихся от двух центров - Москвы и Санкт-Петербурга (соответственно по 11 и 10 лучей). Все лучи, отходящие от Москвы, - магистрали, от Санкт-Петербурга - 8 магистралей. На юге, севере и востоке от этого узла коммуникаций сложились решетчатые транспортные сети, состоящие преимущественно из сочетания широтных и меридиональных линий. За Уралом проходит единственная - Трансконтинентальная Сибирская магистраль, которую сопровождают участки Северо-Сибирской (БАМ), Средне-Сибирской и Южно-Сибирской дорог. Меридиональные перемычки между широтными магистралями очень редки. Сквозных меридиональных линий с севера на юг нет.

В целом, для российской транспортной сети характерно наличие огромных межмагистральных пространств, которые далее в Европейской части страны составляют десятки тысяч квадратных километров. Потенциал магистральных линий используется недостаточно. Даже на линии Санкт-Петербург-Москва лежит только один крупный центр - Тверь.

В настоящее время начинается развитие высокоскоростной магистрали (ВСМ). Первоочередным определен участок Москва-Санкт-Петербург, который должен стать головным в магистрали Центр-Юг (от Санкт-Петербурга через Москву до Сочи и Кавказских Минеральных Вод). Эта магистраль пройдет через Ставрополь, что должно улучшить экономико-географическое положение города

В первом приближении, в соответствии с определением, в качестве узлов ОК России принимаются все ее большие города. Однако с одной стороны, нельзя считать самостоятельным узлом общероссийского каркаса город-спутник, даже если это города значительных размеров (такие, как Дзержинск у Нижнего Новгорода, Подольск под Москвой, Северодвинск возле Архангельска и т.д.). С другой стороны, на Севере полноправными опорными центрами могут быть города с населением менее 100 тыс. жителей - средние и даже малые города. Например: Новый Уренгой в Западно-Сибирском нефтегазовом районе, Певек - малый город, но вместе с тем крупнейший морской порт в восточном секторе Российской Арктики. Поэтому определять состав узловых элементов опорного каркаса необходимо, исходя из оценки роли, которую тот или иной центр играет в территориальной организации общества. Главными критериями при этом являются сочетание, объем выполняемых функций и географическое положение города. Основу узловых элементов ОК образует иерархически построенная система центральных мест, которая дополнена крупнейшими отраслевыми центрами разных отраслей промышленности, транспортными узлами, научными центрами, курортами и опорными центрами ресурсных районов Севера.

Всего в общероссийский ОК входят 160 узлов. Они создают пространство повышенной территориальной концентрации. На их долю приходится % городского населения страны, а доля их в общем производстве и в непроизводственной сфере еще выше. Иерархия узлов ОК выглядит следующим образом: столица и вице-столица (2 города); центры экономических районов и субцентры (23 города, в том числе Москва и Санкт-Петербург); республиканские столицы, краевые и областные центры (42 города); «вторые» города республик, краев и областей (28 городов); наиболее значительные отраслевые центры: промышленные, транспортные, научные, курортные (24 города); опорные центры в зоне Крайнего Севера (24 города).

После основания Санкт-Петербурга и объявления его столицей Российской империи государство всегда жило с двумя столицами (Москва и СПб). Оба они являются крупнейшими центрами культуры, искусства, науки, образования, в них сосредоточены передовые отрасли промышленности. Сферой влияния - вся территория России.

Центры и субцентры крупных экономических районов образуют вторую ступень иерархии узлов опорного каркаса. Пять экономических районов возглавляются моноцентрами, которые не имеют дублеров - Северо-запад, Центр, Волго-Вятский, Центрально-Черноземный и Северо-Кавказский. В четырех экономических районах существуют по две столицы - Европейский Север, Западная Сибирь, Восточная Сибирь, Дальний Восток. Два района - Урал и Поволжье - полицентричны: имеют по несколько крупных центров. Для этих центров характерны высокий уровень концентрации хозяйства и населения, районообразующая роль, они являются главными узлами связей, объединяющих страну, и узлами связей с зарубежным миром. Кроме Архангельска и Мурманска все города - крупнейшие или миллионеры.

Среди республиканских столиц, краевых и областных центров лишь 5 городов: Уфа, Казань, Владикавказ, Петрозаводск и Якутск были до революции административными центрами. Остальные являлись либо малыми городами с крайне слабо развитой экономикой, либо поселками. В этой категории городов своими размерами, научно-техническим, культурным и промышленным потенциалом выделяются Казань и Уфа. Это города-миллионеры, субцентры в своих экономических районах.

Областные и краевые центры составляют основную часть узлов ОК. Большое число среди них до революции были областными и губернскими центрами. В советские годы областными центрами стали такие города, как Брянск, Иваново, Липецк, Тюмень, Барнаул и др. Региональными центрами в это время стали Мурманск, Ростов-на-Дону, Волгоград, Екатеринбург, Челябинск.

В целом, в территориальной структуре хозяйства России выделяются четыре сгущения узлов ОК:

Центрально-Русский с лидерами Москвой и Санкт-Петербургом, а также Нижним Новгородом и Воронежем,

Урало-Поволжский с наиболее значительной концентрацией городов-миллионеров и крупнейших городов,

Центрально-Сибирский, охватывает район Новосибирска - Кузбасса и часть Красноярского края,

Приамурско - Приморский.